Πόρτες και παράθυρα που ξηλώνονται εν ώρα πτήσης. Κινητήρες που όταν σβήσουν δεν ξαναπαίρνουν μπρος. Βίδες που είναι χαλαρωμένες. Ανταλλακτικά- “μαϊμούδες” και λογισμικά που θέτουν το αεροσκάφος σε κάθετη εφόρμηση. Τι συμβαίνει τώρα τελευταία με τα αεροπλάνα; Πότε και πόσο κινδυνεύουμε όταν ταξιδεύουμε με αυτά;
Η απάντηση στο τελευταίο ερώτημα είναι ξεκάθαρη και δίνεται με τη γλώσσα των αριθμών: Τα μέτρα και οι διαδικασίες ασφαλείας για κάθε πτήση είναι τόσο αυστηρά που οι πιθανότητες να τραυματιστεί κανείς σε μια πτήση είναι μόλις 1 στα 1,2 εκατομμύρια, ενώ η πιθανότητα να σκοτωθεί είναι μία στα 11 εκατομμύρια. Εν συγκρίσει, οι πιθανότητες του να χάσει κανείς τη ζωή του σε τροχαίο δυστύχημα είναι περίπου 200.000 φορές υψηλότερες, κατά μέσο όρο μία στις 5.000.
Σύμφωνα με ρεπορτάζ της εφημερίδας “Πρώτο ΘΕΜΑ” την Κυριακή, ακριβώς επειδή είναι πολύ σπάνια και επειδή η αεροπορική βιομηχανία χρησιμοποιεί κάθε λεπτομέρεια ενός δυνητικά επικίνδυνου περιστατικού για να εκμηδενίσει την πιθανότητα ανθρώπινου τραυματισμού, τα συμβάντα με αεροπλάνα λαμβάνουν μεγάλη έκταση. Όπως έγινε με το περιστατικό της πτήσης 1282 της Alaska Airlines, την περασμένη εβδομάδα, στη διάρκεια της οποίας αποκολλήθηκε ένα τμήμα της ατράκτου – μαζί με την πόρτα- αφήνοντας τους επιβάτες εκτεθειμένους στο κενό. Με δεδομένο ότι ο τύπος του αεροσκάφους που συνέβη το περιστατικό είναι ένα Boeing 737-9 Max, ο ίδιος τύπος που είχε αποσυρθεί για δύο χρόνια μετά από πολύνεκρα δυστυχήματα, ήταν λογική η “έκρηξη” της ανησυχίας. Γιατί, όπως λέει και ο καθηγητής Μπόμπ Σάουερ στο Πόρτλαντ, “πόσες είναι οι πιθανότητες να προσγειωθεί μια πόρτα αεροπλάνου στην αυλή σου”;
Όταν φεύγει η πόρτα στα 5 χλμ ύψος
Ήταν 5 Ιανουαρίου 2024 και η πτήση 1282 της Alaska Airlines από το Πόρτλαντ στο Οντάριο με τους 172 επιβάτες και τα 6 μέλη του πληρώματος, βρισκόταν περίπου 6 λεπτά στον αέρα. Βρισκόταν στη φάση ανόδου, ταξιδεύοντας με ταχύτητα 400 μιλίων (640 χιλιομέτρων την ώρα) σε ύψος περίπου 16 χιλιάδων ποδιών (4,8 χιλιομέτρων). Οι επιβάτες του καινούριου Boeing 737-9 Max βρίσκονταν δεμένοι στα καθίσματά τους και περίμεναν την ώρα του σερβιρίσματος.
Ξαφνικά, ακούστηκε ένας ισχυρός κρότος και προκλήθηκε ένα χάος. Ένα κομμάτι της αριστεράς πλευράς της ατράκτου του Boeing όπου βρισκόταν μια ανενεργή έξοδος κινδύνου είχε αποκολληθεί. Στο κομμάτι που έλειπε το πάνελ, το κενό, σε δευτερόλεπτα άρχισε να στραβώνει τα μέταλλα των καθισμάτων και να ρουφά με βία τα προσκέφαλά τους, τα κινητά από τα χέρια των επιβατών -στους οποίους είχαν πέσει ήδη οι μάσκες οξυγόνου, ακόμα και τη μπλούζα ενός παιδιού που καθόταν κοντά. Η μοίρα το ήθελε και οι δύο από τις επτά μόνες κενές θέσεις της πτήσης, βρίσκονταν στο σημείο που αποκολλήθηκε η άτρακτος.
Μέσα στο χάος αυτό και καθώς ο θόρυβος του αέρα ήταν τόσος που η επικοινωνία ήταν αδύνατη, οι αεροσυνοδοί μετέφεραν έναν- έναν τους επιβάτες μακριά από το κενό, ενώ η συγκυβερνήτης της πτήσης, με ψυχαραιμία ενημέρωσε τον πύργο ελέγχου του Πόρτλαντ ότι “υπάρχει πρόβλημα αποσυμπίεσης” λόγω του οποίου το αεροσκάφος κατεβαίνει άμεσα στα 10.000 πόδια (3.048 μέτρα) όπου υπάρχει αρκετό οξυγόνο για να αναπνεύσουν οι επιβάτες και ότι επιστρέφει για αναγκαστική προσγείωση. “Πέφτουμε;”, “Θα πεθάνουμε;” φώναζαν κάποιοι από τους επιβάτες, ενώ κάποιοι άλλοι άρχισαν να στέλνουν μηνύματα στους αγαπημένους τους. Η πτήση επέστρεψε και προσγειώθηκε με ασφάλεια, χωρίς να τραυματιστεί κανείς. Όμως το ζήτημα δεν θα τελείωνε, φυσικά, εκεί.
Τα ερωτήματα στα οποία ψάχνουν απαντήσεις οι ερευνητές του NTSB (η εθνική αρχή ασφαλείας πτήσεων των ΗΠΑ) είναι βασανιστικά: Με το αεροπλάνο να είναι ολοκαίνουριο, καθώς παραδόθηκε στην Alaska Airlines τον Οκτώβριο του 2023, εκτελώντας 100 πτήσεις το μήνα, δεν υπάρχει η δικαιολογία της φθοράς. Σχεδιαστικό ελάττωμα αποκλείεται να υπάρχει, με δεδομένο ότι αυτός ο τύπος της πόρτας χρησιμοποιείται και στα παλιότερα Boeing 737 από το 2006, χωρίς να έχει προκληθεί πρόβλημα.
Από την άλλη, στο συγκεκριμένο αεροσκάφος, όπως αποκαλύπτεται, είχε ανάψει κάποιες φορές η ένδειξη αποσυμπίεσης της καμπίνας, με τα πληρώματα να την αγνοούν. Η δε συγκεκριμένη αεροπορική, η οποία έχει μια “κακή παράδοση” σε ζητήματα ασφαλείας και συντήρησης και “ιστορικό” αντεκδίκησης σε whistleblowers, δηλαδή σε εργαζόμενους/τεχνικούς που αναφέρουν ελλείψεις ασφαλείας στις αρχές.
Έτσι, προκύπτει ότι η Alaska Airlines επέλεξε να μην καθηλώσει -για να μη χάσει ούτε μισή ώρα πτήσης- τον στόλο των 737-9 Max για έλεγχο, παρά την οδηγία της Boeing. Γεγονός που μας οδηγεί σε ένα άλλο ζήτημα.
Χαλαρές βίδες και κουλτούρα… ανασφάλειας
“Να υπάρχει χαλαρή βίδα σε ένα τραπεζάκι της ΙΚΕΑ, είναι κατανοητό. Να υπάρχουν χαλαρές βίδες σε κομμάτια επιβατικού αεροσκάφους, είναι απλά παράλογο”. Αυτό είναι ένα από τα πολλά σχόλια σχετικά με το (νέο) ζήτημα που προέκυψε -όπως αποδεικνύεται στην πράξη- με τα Boeing 737 Max. Γιατί, έναν μήνα πριν το περιστατικό, η Boeing ζήτησε από τις αεροπορικές εταιρείες να επιθεωρήσουν όλα τα 737 Max που διαθέτουν για να διαπιστώσουν εάν μια βίδα στο σύστημα πηδαλίου έχει χαλαρώσει. Είχε προηγηθεί σχετική αναφορά για το συγκεκριμένο -βασικό για την ασφάλεια της πτήσης- εξάρτημα από μια αεροπορική εταιρεία (δεν κατονομάστηκε από την FAA) σε δύο αεροσκάφη της.
Λίγο αργότερα, μια άλλη αεροπορική, η αμερικανική United Airlines ανέφερε ότι οι τεχνικοί της διαπίστωσαν πως κάποιες άλλες βίδες, αυτές που συγκρατούν την σφραγισμένη έξοδο κινδύνου στα αεροσκάφη που οι εταιρείες έχουν παραγγείλει με το maximum της μεταφορικής τους ικανότητας, δεν ήταν καλά σφιγμένες. Αυτό, θα οδηγούσε σε νέα καθήλωση στο έδαφος τα ολοκαίνουρια αεροσκάφη, με τις αεροπορικές να χάνουν εκατομμύρια δολάρια κάθε μέρα από ακυρώσεις πτήσεων, κάτι που εξηγεί εν πολλοίς και το γεγονός ότι η Alaska Airlines ανακοίνωσε εκ των υστέρων ότι εντόπισε και αυτή χαλαρές βίδες σε κάποια από τα 737-9 Max της- τον τύπο αεροσκάφους με τις σφραγισμένες πόρτες που δεν έχει εισαχθεί στην Ευρώπη.
Και αν για τους επιβάτες τα περιστατικά αυτά ξυπνούν μνήμες του εφιάλτη με τις δύο πολύνεκρες πτώσεις των 737 Max, ο αμερικανικός κολοσσός της αεροναυπηγικής, Boeing, μοιάζει να στοιχειώνεται από το πιο διάσημο, πιο εμπορικό και πιο σύγχρονο μοντέλο του. Το Boeing 737 Max παρουσιάστηκε ως θαύμα της αεροναυπηγικής, με ηλεκτρονικούς υπολογιστές και αυτοματοποιημένα συστήματα -ένα βήμα πριν από την Τεχνητή Νοημοσύνη- να κινούν τα πάντα και με την άνεση και την οικονομία καυσίμου να ανεβαίνουν σε πρωτοφανή επίπεδα. Οι αεροπορικές εταιρείες παρήγγειλαν μαζικά τον νέο τύπο αεροσκάφους για να αντικαταστήσουν τους στόλους τους, Μέχρι που ξεκίνησε ο εφιάλτης…
Τον Οκτώβριο του 2018, ένα ολοκαίνουριο 737 Max της Lion Air και τον Μάρτιο του 2019, άλλο ένα ίδιο αεροσκάφος, αυτή τη φορά της Ethiopian Airlines, κατέπεσαν παρασύροντας στο θάνατο 346 ανθρώπους. Και στα δύο τραγικά δυστυχήματα υπήρχε το ίδιο pattern: Τα αεροσκάφη έκαναν κάθετη εφόρμηση προς το έδαφος, χωρίς να έχει προηγηθεί κάτι και παρά τις απεγνωσμένες προσπάθειες των πιλότων να τα σώσουν. Παρά το γεγονός ότι ο τότε πανίσχυρος CEO της Boeing (κατά πολλούς ο “αγαπημένος CEO του -τότε- προέδρου των ΗΠΑ, Ντόναλντ Τραμπ”), Ντένις Μίλενμπεργκ διαβεβαίωνε τους μετόχους και το κοινό ότι δεν υπάρχει ζήτημα ασφαλείας, αποκαλύφθηκε ότι τα δύο αεροπλάνα δεν έπεσαν από λάθος των χειριστών, αλλά από κατασκευαστικό ελάττωμα. Συγκεκριμένα, διαπιστώθηκε τελικά ότι το πρόβλημα βρισκόταν σε αισθητήρες που χρησιμοποιούσε το λογισμικό πτήσης, το καινοτόμο σύστημα MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), για το οποίο οι χειριστές δεν είχαν εκπαιδευτεί. Τα λάθος δεδομένα που έδιναν οι αισθητήρες στα πληρώματα, οδήγησαν τα 737 Max της Lion Air τον Οκτώβριο του 2018 και της Ethiopian Airlines τον Μάρτιο του 2019 να κάνουν σχεδόν κάθετη εφόρμηση προς το έδαφος, μετατρέποντας τους πιλότους σε επιβάτες μιας καταδικασμένης πτήσης. Η Boeing παραδέχθηκε το 2021 ότι δύο υπάλληλοί της οδήγησαν να διαπράξει σφάλμα ομάδα της αμερικανικής υπηρεσίας που είναι αρμόδια για την προετοιμασία της εκπαίδευσης των πιλότων όσον αφορά το MCAS.
Τα 737 Max καθηλώθηκαν στο έδαφος για 20 μήνες, μέχρι οι αμερικανικές (και άλλες) αρχές ασφαλείας να πεισθούν ότι η Boeing αντιμετώπισε το πρόβλημα στο λογισμικό και ότι δεν θα επαναληφθεί μια τραγωδία. Οι παραδόσεις νέων 737 Max αναβλήθηκαν, ο Μίλενμπεργκ “ξηλώθηκε” από τους οργισμένους μετόχους εν μέσω γενικής κατακραυγής και η Boeing εισήλθε σε μια μανιασμένη περιδίνηση. Κλήθηκε να τη βγάλει από αυτή ο “βετεράνος” της αεροναυπηγικής και της Boeing, Ντέιβ Καλχούν, ο οποίος παραμένει CEO μέχρι σήμερα.
Ο Καλχούν ανέλαβε να πείσει και εμπράκτως την κοινή γνώμη ότι η Boeing θα άλλαζε την κουλτούρα που είχε υιοθετήσει τις τελευταίες δύο δεκαετίες. Σχεδόν για έναν αιώνα, η Boeing, ως η κορυφαία εταιρεία αεροναυπηγικής, λειτουργούσε με κύριο γνώμονα την καινοτομία, την εφαρμοσμένη μηχανική και την ασφάλεια. Έδινε τεράστιο βάρος στους μηχανικούς και τους αεροναπηγούς, οι οποίοι είχαν απευθείας επαφή με τα κορυφαία στελέχη της εταιρείας και εν πολλοίς την καθοδηγούσαν. Αυτό, ωστόσο, άρχισε να αλλάζει σταδιακά όσο η πίεση των μετόχων και ο ανταγωνισμός από το ευρωπαϊκό αντίπαλο δέος, την Airbus, έβαλε σε πρώτο πλάνο τη μεγιστοποίηση των κερδών και την εξοικονόμηση του κόστους.
Οι έμπειροι μηχανικοί της Boeing άρχισαν να δυσφορούν, διαπιστώνοντας ότι συχνά, οι εργασίες ανάπτυξης λογισμικών ανατίθεντο σε “φρέσκους” απόφοιτους πανεπιστημίων οι οποίοι “ενοικιάζονταν” με 9 δολάρια την ώρα από ινδική υπεργολαβική εταιρεία. Οι γκρίνιες των “παλιών” για την υιοθέτηση “βιαστικών” διαδικασιών στην εξέλιξη αεροσκαφών, δεν άργησαν να επιβεβαιωθούν όταν αποκαλύφθηκε ότι η Boeing είχε όχι μόνο τοποθετήσει χωρίς τους επαρκείς ελέγχους και ενημερώσεις το σύστημα MCAS, αλλά και απέκρυπτε από τους πιλότους την ίδια του την ύπαρξη!
Όλο αυτό οδήγησε τη Boeing σε μια πρωτοφανή κρίση, τη χειρότερη της ιστορίας της και, το κυριότερο, μια κρίση εμπιστοσύνης. Οι επιβάτες, σε πολλές περιπτώσεις αρνούνταν να πετάξουν με το δημοφιλές 737, ενώ έχει αναφερθεί ότι κάποιες αεροπορικές εταιρείες, προκειμένου να διασκεδάσουν τους φόβους των πελατών τους, αναγκάστηκαν να σβήνουν τα διακριτικά της Boeing από τα εμφανή σημεία!
Παράλληλα, η εταιρεία “αιμορραγούσε” οικονομικά: Με την καθήλωση του παγκοσμίου στόλου των 737 Max, η Boeing κατέβαλε το ποσό των 2,5 και πλέον δισεκατομμυρίων δολαρίων σε πρόστιμα και αποζημιώσεις για να κλείσουν διάφοροι φάκελοι που εκκρεμούσαν για τα δύο αεροπορικά δυστυχήματα (243,6 εκατ. για να μπει στο αρχείο ποινική δίωξη, 500 εκατομμύρια δολάρια για να χρηματοδοτηθεί το ταμείο το οποίο θα έδινε αποζημιώσεις στους συγγενείς των θυμάτων), καθώς και περισσότερα από 1,77 δισεκατ. δολάρια ως αποζημιώσεις σε αερομεταφορείς που είχαν παραγγείλει τον συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους αλλά το παρέλαβαν πολύ αργότερα- όταν ολοκληρώθηκαν οι τεχνικοί έλεγχοι και οι αναβαθμίσεις ασφαλείας. Λίγο αργότερα, πλήρωσε και βαρύ πρόστιμο της SEC, της αμερικανικής Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς, καθώς η Boeing αναγκάστηκε να έρθει σε συμβιβασμό ύψους 200 εκατ. δολαρίων (συν 1 εκατομμύριο δολάρια που κατέβαλε από την πλευρά του ο πρώην CEO της εταιρείας, Ντένις Μίλενμπεργκ) για να μην προχωρήσει η δικαστική διαδικασία για τις κατηγορίες που της “χρεώνε”. Ότι δηλαδή εξαπάτησε τους επενδυτές, μέσα από ανακοινώσεις με τις οποίες διαβεβαίωνε έπειτα από τα δυο πολύνεκρα δυστυχήματα ότι τα αεροσκάφη 737 Max ήταν απόλυτα ασφαλή. Ως εκ τούτου, το 2020 ήταν μια ιστορικά κακή χρονιά για τη Boeing, που κατέγραψε ζημιές ύψους 12 δισεκατομμυρίων δολαρίων και αναγκάστηκε να απολύσει 30.000 εργαζόμενους.
Παρόλα αυτά, ο γίγαντας της αεροδιαστημικής, στα χέρια του κυνικού και σκληρού -αλλά γνώστη της γλώσσας των μηχανικών- Ντέιβ Καλχούν (ο οποίος δήλωνε off the record στους δημοσιογράφους με νόημα ότι η Boeing “έκανε θανάσιμο λάθος περιμένοντας ότι όλοι οι πιλότοι, όπως οι Αιθίοπες και οι Ινδονήσιοι που δεν έχουν την εμπειρία των Αμερικανών, θα μπορούσαν να διορθώσουν το πρόβλημα του software”) επιμένει ότι σήμερα είναι μια διαφορετική εταιρεία από αυτή που ήταν λίγα χρόνια πριν. Ο ίδιος ο Καλχούν, με μήνυμά του στο προσωπικό μετά το τελευταίο περιστατικό με την αποκόλληση της πόρτας του 737 Max, λέει πως “όταν σοβαρά ατυχήματα σαν αυτό συμβαίνουν, είναι ύψιστης σημασίας για εμάς να εργαστούμε με διαφάνεια με τους πελάτες μας και τις ρυθμιστικές αρχές, ώστε να καταλάβουμε και να προσδιορίσουμε τα αίτια του περιστατικού και να διασφαλίσουμε ότι δεν θα ξανασυμβεί”.
Παρόλα αυτά, οι σκιές συνεχίζουν να υπάρχουν. Με τη Boeing να έχει κατηγορηθεί στο παρελθόν για “χαοτικές συνθήκες” στα εργοστάσιά της και για “πασαλείμματα” στη γραμμή παραγωγής, τον συγκεκριμένο τύπο πόρτας κατασκευάζει και τοποθετεί η Spirit AeroSystems, η οποία έχει επίσης βρεθεί στο επίκεντρο αρνητικής κριτικής για αποτυχία τήρησης σοβαρών διαδικασιών ελέγχου ποιότητας και ασφαλείας. Και καθώς σε ορισμένες περιπτώσεις αυτές τις πόρτες τις τοποθετεί η ίδια η Boeing, μένει να διαπιστωθεί ποιος ήταν τελικά αυτός που… ξέχασε να σφίξει κάποια μπουλόνια, οδηγώντας τη Boeing σε νέα περιδίνηση και πάλι με πρωταγωνιστή τα 737 Max.
Η Spirit διαρρέει ότι στέλνει τις πόρτες μισοβιδωμένες, επειδή η Boeing συνήθως τις αφαιρεί για να φορτώσει στα υπό κατασκευή αεροσκάφη εξαρτήματα, όπως καθίσματα.
Πρόβλημα και στους κινητήρες
Μόλις λίγες εβδομάδες νωρίτερα, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ (FAA) εξέδωσε νέα οδηγία αξιοπλοΐας (AD) που αφορά συγκεκριμένα μοντέλα αεροσκαφών Boeing, συγκεκριμένα τα αεροσκάφη της σειράς 737-600, -700, -700C, -800, -900 και -900ER.
Η οδηγία ήρθε μετά από δύο περιστατικά αποκόλλησης των καπακιών εισαγωγής του κινητήρα και του έλικα από αεροσκάφη, προκαλώντας ζημιές στην άτρακτο, αποσυμπίεση και καθιστώντας αναγκαία την αναγκαστική κάθοδο έκτακτης ανάγκης.
Μία από τις βλάβες του κινητήρα οδήγησε στην αναρρόφηση μιας επιβάτιδας από το κάθισμά της λόγω εκρηκτικής αποσυμπίεσης, με αποτέλεσμα τον θανάσιμο τραυματισμό της. Το περιστατικό συνέβη όταν ένα Boeing 737-700 της Southwest, με αριθμό νηολόγησης N772SW, εκτελούσε την πτήση SW1380 μεταξύ του αεροδρομίου LaGuardia της Νέας Υόρκης (LGA) και του Dallas Love Field (DAL) τον Απρίλιο του 2018.
Εκτιμάται ότι για εργασίες αντικατάστασης αυτών των καπακιών θα οδηγηθούν 1215 αεροσκάφη στις ΗΠΑ, με τις ιδιοκτήτριες εταιρείες τους να υποχρεούνται να δώσουν αναφορά των εργασιών στις οποίες έχουν προβεί, μέχρι τις 26 Ιανουαρίου 2024.
Η… σειρά της Airbus
Και ενώ η Boeing εισέρχεται ξανά σε περιδίνηση, στον μεγαλύτερο ανταγωνιστή της, την Airbus, τα χαμόγελα δεν… περισσεύουν ακριβώς. Η ευρωπαϊκή εταιρεία αεροναυπηγικής έχει να αντιμετωπίσει τα δικά της προβλήματα, τα οποία αφορούν το δικό της δημοφιλέστερο μοντέλο, το A320neo.
Σε αυτή την περίπτωση, οι αεροπορικές οι οποίες επέλεξαν να αγοράσουν το 320neo τους με τον έναν από τους δύο διαθέσιμους κινητήρες, τον καινοτόμο Geared Turbofan (ο κινητήρας ονομάζεται PW1100G, αλλά είναι περισσότερο γνωστός ως GTF) της Pratt & Whitney, “γκρινιάζουν” ότι αυτοί παρουσιάζουν μια συγκεκριμένη βλάβη που ακινητοποιεί ολοκαίνουρια αεροσκάφη. Ζήτημα ασφαλείας δεν υπάρχει σε αυτή την περίπτωση, υπάρχει όμως τεράστιο ζήτημα κόστους, καθώς όταν ακινητοποιηθεί ένα αεροσκάφος, ο ιδιοκτήτης του χάνει (πολλά) λεφτά για κάθε μέρα που δεν πετάει, ενώ προκύπτουν και οι πονοκέφαλοι της μεταφοράς του χαλασμένου κινητήρα και του αεροσκάφους αυτού καθεαυτού στη βάση του, εάν η βλάβη παρουσιαστεί σε αεροδρόμιο μακριά από τη βάση του.
Αρχικά, η P&W αρνείτο να αναγνωρίσει το πρόβλημα, χαρακτηρίζοντάς το απλό ζήτημα συντήρησης- και το ίδιο έκαναν αρκετές αεροπορικές, οι οποίες δεν ήθελαν να προκληθεί πανικός στο επιβατικό κοινό, αλλά και στους μετόχους. Όμως, καθώς ολοένα και περισσότερες αεροπορικές εταιρείες αναγκάζονταν να ακινητοποιήσουν ένα μεγάλο μέρος του στόλου τους, το πρόβλημα πήρε διαστάσεις “τσουνάμι”.
Αυτό, γιατί περίπου 40 αεροπορικές εταιρείες σε κάθε γωνιά του πλανήτη -ανάμεσά τους και στην Ελλάδα- έχουν αναγκαστεί να καθηλώσουν εκατοντάδες αεροσκάφη αναμένοντας τη λύση του προβλήματος από την αμερικανική εταιρεία. Κάποιες από αυτές έχουν στραφεί και δικαστικά εναντίον της Pratt & Whitney, ζητώντας αποζημιώσεις για τα δρομολόγια που χάνουν, είτε για τα αεροπλάνα που νοικιάζουν ώστε να αντικαταστήσουν τα αεροπλάνα που περιμένουν επισκευή. Το ζήτημα, αναμένεται να “τραβήξει” ως το 2026, οπότε και η εταιρεία αναμένει ότι θα έχει ολοκληρώσει το “κατέβασμα” και την επισκευή των κινητήρων που αντιμετωπίζουν πρόβλημα. Θα Το ζήτημα, όπως εξηγούν Έλληνες μηχανικοί αεροσκαφών στο “ΘΕΜΑ”, έχει παρατηρηθεί εδώ και περίπου μια τριετία (από όταν έκανε, δηλαδή, “ντεμπούτο” ο κινητήρας Geared Turbofan), όμως δεν επηρεάζει την ασφάλεια των πτήσεων. Αυτό που συμβαίνει, είναι να πρέπει οι πιλότοι να αφήσουν τον κινητήρα να “κρυώσει” μετά την προσγείωση, καθώς αν δεν το κάνουν και σβήσουν απευθείας, στραβώνει ένα έλασμα που αποτρέπει την επανεκκίνησή του. Στην περίπτωση που κάνει fail αυτό το έλασμα -περίπτωση η οποία, όπως αποδεικνύεται, δεν είναι σπάνια- ο κινητήρας δεν μπορεί να “ξαναπάρει μπρος”, ενώ ακόμα και αν δεν υπάρξει ολοκληρωτική ακινητοποίηση, η πτήση με τον συγκεκριμένο κινητήρα θα είναι ουσιαστικά αδύνατη, λόγω του θορύβου που ακούγεται.
Αντιλαμβάνεται κανείς πως το να προσγειωθεί μια πτήση μικρής η μεσαίας απόστασης και το αεροσκάφος να περιμένει περίπου 15 λεπτά πριν πάει στη “φυσούνα” και σβήσει τους κινητήρες για να αποβιβάσει τους επιβάτες είναι κάπως… αντιεμπορικό για τις εταιρείες και φέρνει τους πιλότους σε δύσκολη θέση, ιδιαίτερα όταν βρίσκονται σε πολυάσχολα αεροδρόμια όπου και το δευτερόλεπτο μετράει.
Με αεροσκάφη που φέρουν αυτό τον τύπο κινητήρα να ακινητοποιούνται σε όλο τον κόσμο, εν αναμονή της οδηγίας του κατασκευαστή για την αντιμετώπιση του προβλήματος, το οποίο ωστόσο κρινόταν ως “μικρής σημασίας”, η Pratt & Whitney εργάζεται από την πρώτη στιγμή επάνω στους κινητήρες που παρέχει, καταγράφοντας τις παρατηρήσεις των αεροπορικών που τους χρησιμοποιούν και επεμβαίνοντας όπου χρειάζεται. Αυτό που αναφέρουν οι ίδιες πηγές, είναι ότι η αμερικανική εταιρεία, σε περιπτώσεις που οι κινητήρες αυτού του τύπου παρουσιάζουν βλάβη λόγω του αναφερόμενου ζητήματος, κάνει lease άλλους κινητήρες στις αεροπορικές ώστε να μην έχουν καθηλωμένα τα αεροσκάφη τους, μέχρι να ολοκληρωθεί η επισκευή.
Σύμφωνα με τα δεδομένα που τηρεί το ch-aviation.com, υπάρχουν 1.359 αεροσκάφη της οικογένειας Airbus A320neo, συμπεριλαμβανομένων των A319neo, A320neo και A321neo και των παραλλαγών τους, που κινούνται με το PW1100G. Από αυτά, τα 242 έχουν χαρακτηριστεί είτε σε κατάσταση αποθήκευσης, είτε υπό συντήρηση. Ο Pratt & Whitney PW1100G, γνωστός και ως Geared Turbofan (GTF), αποτελεί τη μία από τις δύο επιλογές για την οικογένεια αεροσκαφών Airbus A320neo aircraft, με την άλλη να είναι ο κινητήρας CFM International LEAP-1A.
Αυτά τα αεροσκάφη έχουν προσθέσει στους στόλους τους και οι ελληνικές αεροπορικές AEGEAN Airlines και SKY express, με την πρώτη μόνο να έχει επιλέξει τον κινητήρα GTF. Η AEGEAN, η οποία έχει παραλάβει 28 νέα αεροσκάφη A320neo και αναμένει ακόμη 22, είναι μία από τις περίπου 40 αεροπορικές διεθνώς που επηρεάζονται αρνητικά ως προς τον στόλο τους από το πρόβλημα που έχει προκύψει στους κινητήρες της Pratt & Whitney. Κι αυτό γιατί κάποια από τα αεροσκάφη τους, θα πρέπει να απομακρυνθούν νωρίτερα από τις πτήσεις σταδιακά μέσα στο 2024 αφενός για επιπλέον ελέγχους και επιθεωρήσεις αφετέρου για μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα. Σε ό,τι αφορά την AEGEAN υπολογίζεται ότι σταδιακά, περί τα 10 αεροσκάφη θα καθηλωθούν συνολικά το 2024 για επιπλέον ελέγχους το 2024 και όμοιος αριθμός αεροσκαφών το 2025.
Στο ζήτημα έχει αναφερθεί και ο πρόεδρος της AEGEAN, Ευτύχης Βασιλάκης, ο οποίος, στη διάρκεια της τηλεδιάσκεψης με τους επενδυτές και τους αναλυτές για τον σχολιασμό των αποτελεσμάτων εννεαμήνου, ρωτήθηκε πώς αντιμετωπίζει η ΑEGEAN το συγκεκριμένο ζήτημα εν όψει της τουριστικής σεζόν του 2024, σημέιωσε ότι πρόκειται να μειωθούν από 6 σε 2 τα αεροσκάφη που προορίζονται για πτήσεις τσάρτερ, ενώ επιπλέον επεκτείνονται οι μισθώσεις αεροσκαφών- πέντε συνολικά- που έληγαν τώρα.
«Ουσιαστικά”, είπε ο κ. Βασιλάκης, ¨είχαμε υπολογίσει ρυθμούς ανάπτυξης των θέσεων για την επόμενη χρονιά από 6% έως 8% σε σύγκριση με το 2023, ποσοστό που μειώνεται μεταξύ 2%-4%, άρα έχουμε ένα 4% χαμηλότερη δυνατότητα για ανάπτυξη. Παρόλ’αυτά ενισχύουμε τη θέση μας κυρίως σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη και συνεχίζουμε να εντάσσουμε νέους προορισμούς. Ένα άλλο ζήτημα που σχετίζεται άμεσα έχει να κάνει με τις συζητήσεις που πραγματοποιούμε- όπως και οι υπόλοιπες αεροπορικές που επηρεάζονται- με την Pratt & Witney ώστε να λάβουμε αποζημίωση και να μετριάσουμε τις όποιες απώλειες. Στο πλαίσιο αυτό, μας έχουν γίνει προτάσεις ώστε να μετριάσουμε τον αντίκτυπο, ωστόσο δεν έχουμε καταλήξει ακόμη σε μία ικανοποιητική συμφωνία- κάτι που, πάντως, θεωρούμε ότι μπορεί να συμβεί πρίν τα τέλη αυτής της χρονιάς».
Το πρόβλημα για την Pratt & Whitney, πήρε τεράστιες διαστάσεις από τη χρεοκοπία του ινδικού αεροπορικού κολοσσού Go First India, τον Μάιο του 2023, μιας και ήταν ο τρίτος μεγαλύτερος αερομεταφορέας της χώρας, που μετέφερε εκατομμύρια επιβάτες κάθε χρόνο. Η Go, κατηγορεί για τη χρεοκοπία του τον κολοσσιαίο κατασκευαστή κινητήρων στο παγκόσμιο aviation, την Pratt & Whitney.
Η υπόθεση έχει οδηγηθεί στην ινδική, αλλά και την αμερικανική Δικαιοσύνη, καθώς η Go First ζητά να οδηγηθεί η αίτηση χρεοκοπίας σε Διαιτησία στην Ινδία και έχει προσφύγει δικαστικά στο Ντέλαγουερ των ΗΠΑ, ζητώντας με αγωγή της να αποζημιωθεί για ελαττωματικούς κινητήρες που της παρείχε η Pratt & Whitney. Η αμερικανική εταιρεία αρνείται τις κατηγορίες και σκοπεύει να αντιταχθεί, ενώ ανεβάζει τους τόνους, κατηγορώντας τον ινδικό αερομεταφορέα για ένα “μακρύ ιστορικό αθέτησης πληρωμών”.
Η με έδρα το Μουμπάι Go First, στην αίτηση για υπαγωγή στο Άρθρο 10 του ινδικού Πτωχευτικού Κώδικα αναφέρει ότι αναγκάστηκε να το κάνει “λόγω του διαρκώς αυξανόμενου αριθμού ελαττωματικών κινητήρων που παρείχε η Pratt & Whitney, με αποτέλεσμα την καθήλωση την 1η Μαϊου 2023, 25 αεροσκαφών, ισοδύναμο με το 50% του στόλου των αεροσκαφών Airbus A320neo”.
Ακολούθησε “καταιγίδα” ακυρώσεων πτήσεων της Go First τόσο από την ίδια την εταιρεία όσο και από την αρμόδια αρχή για τις αερομεταφορές στην Ινδία, χωρίς να δοθεί ο λόγος. Σε ανακοίνωσή της, λίγο αργότερα, η Go First εξήγησε ότι βρίσκεται σε “αναταράξεις”, καθώς, όπως ανέφερε, ταλαιπωρείται από ζητήματα που έχουν να κάνουν με τους κινητήρες της Pratt & Whitney, Geared Turbofan, από τον Ιανουάριο του 2020.
Στη διάρκεια αυτής της περιόδου, λέει η αεροπορική, λόγω των προβλημάτων στους κινητήρες, ο αριθμός των καθηλωμένων αεροσκαφών της εκτοξεύθηκε από 7% τον Δεκέμβριο του 2019, σε 31% τον Δεκέμβριο του 2020 και έπειτα σε 50% μετά από δύο χρόνια.
“Και αυτό, παρά το γεγονός ότι στη διάρκεια των ετών, έγιναν αρκετές δεσμεύσεις από την Pratt & Whitney, τις οποίες απέτυχε να υπηρετήσει”, αναφέρει στην ανακοίνωση η εταιρεία, εξηγώντας ότι πιέστηκε να αποσύρει τα αεροσκάφη της και, ως εκ τούτου να χρεοκοπήσει, “αφότου η Pratt & Whitney, ο αποκλειστικός πάροχος κινητήρων για τον στόλο των Airbus A320neo της Go First, αρνήθηκε να συμμορφωθεί με διαταγή που εκδόθηκε από το Διεθνές Κέντρο Διαιτησίας της Σιγκαπούρης”.
Σχεδόν ταυτόχρονα, εναντίον της Pratt & Whitney προσέφυγε και η low-cost αεροπορική εταιρεία των Φιλιππινών Cebu Pacific, κατηγορώντας την αμερικανική κατασκευάστρια κινητήρων για μια “καταιγίδα” ακυρώσεων εσωτερικών και διεθνών πτήσεων, που την έφεραν αντιμέτωπη με χιλιάδες επιβάτες. Η Cebu απέδωσε τις ακυρώσεις πτήσεων στην αμερικανική εταιρεία η οποία τους ενημέρωσε ότι δεν… έχει κινητήρες να τους διαθέσει, παρά τη μεταξύ τους συμφωνία, το 2022. Ο chief commercial officer της Cebu, Αλεξάντερ Λάο, καταθέτοντας σε επιτροπή της Γερουσίας των Φιλιππινών για το ζήτημα, τόνισε ότι “η παγκόσμια βιομηχανία της αεροπορίας έχει επηρεαστεί από τα ζητήματα κινητήρων της Pratt & Whitney”.
Φυσικά, οι παραπάνω δεν είναι οι μόνες που έχουν επηρεαστεί. Μια σειρά από άλλες αεροπορικές, όπως οι IndiGo, Spirit, Wizz, Volaris, Turkish Airlines, Lufthansa (καθηλώνει 20 αεροσκάφη της), Delta Airlines, Air China, JetBlue, ANA, Frontier, αντιμετωπίζουν και θα αντιμετωπίσουν μεγαλύτερα προβλήματα, με δεδομένο ότι το 2024 η Pratt & Whitney θα ανακαλέσει εκατοντάδες κινητήρες για συντήρηση. Μια διαδικασία που κρατά ως και 300 μέρες…
Λιωμένα παράθυρα, μαϊμού ανταλλακτικά, μεθυσμένοι μηχανικοί
Φυσικά, για τα κακώς κείμενα που επηρεάζουν την ασφάλεια των πτήσεων δεν φταίνε μόνο και πάντα οι κατασκευαστές. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα πτήσης της Titan Airways από το Λονδίνο στις ΗΠΑ, στη διάρκεια της οποίας το αεροσκάφος Airbus A321 επέστρεψε εσπευσμένα στο Λονδίνο, καθώς σε ύψος 14.000 ποδιών διαπιστώθηκε ότι… έλειπαν τρία παράθυρα και ότι υπήρχε ζήτημα αποσυμπίεσης.
Στις αεροπορικές αρχές σήμανε συναγερμός. Υπάρχει ζήτημα συναρμολόγησης για τα Α321; Οι Γάλλοι ερευνητές της BEA που ανέλαβαν την υπόθεση, διαπίστωσαν ότι στις 3 Οκτωβρίου του 2023, το συγκεκριμένο αεροσκάφος της Titan είχε χρησιμοποιηθεί για γυρίσματα διαφημιστικού. Τότε, για να δημιουργηθεί η ψευδαίσθηση ότι το αεροσκάφος πέταγε προς ένα ηλιοβασίλεμα, το τηλεοπτικό συνεργείο είχε τοποθετήσει φώτα και προτζέκτορες που “έβλεπαν” στα συγκεκριμένα παράθυρα για περίπου 4 ώρες. Οι ερευνητές διαπίστωσαν ότι οι υψηλές θερμοκρασίες που δημιούργησαν τα φώτα, έλιωσαν τον ειδικό αφρό στην άτρακτο και στράβωσαν τις βίδες που συγκρατούν τα παράθυρα, με αποτέλεσμα αυτά να αποκολληθούν. Καθώς κανείς δεν έκανε τον κόπο να τα ελέγξει, στην επόμενη πτήση, τα παράθυρα έφυγαν από τη θέση τους…
Την ίδια ώρα, η FAA στις ΗΠΑ και η EASA στην Ευρώπη, ερευνούν ένα πρωτοφανές σκάνδαλο: Την παροχή, από βρετανική εταιρεία, “μαϊμού” ανταλλακτικών για αεροσκάφη. Ήδη, στις 6 Δεκεμβρίου, η υπηρεσία SFO (Γραφείο Σοβαρών Απατών) του Ηνωμένου Βασιλείου, ανακοίνωσε ότι προχώρησε στην πρώτη σύλληψη, κατά τη διάρκεια εισβολής και ελέγχου στην εταιρεία AOG για την παροχή ανταλλακτικών με πλαστά πιστοποιητικά προσέλευσης σε αεροπορικές εταιρείες.
Σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες, από το σκάνδαλο επηρεάζονται -προς το παρόν- οκτώ εταιρείες οι οποίες πήραν (όχι εν γνώσει τους) τέτοια ανταλλακτικά από την AOG. Πρόκειται για τις Delta Air Lines, WestJet, American Airlines, United Airlines, Southwest Airlines, TAP, Virgin Australia Airlines και Ryanair.
Όπως έχει αποκαλυφθεί, τα μαϊμού ανταλλακτικά διατέθηκαν για τους κινητήρες CFM56, οι οποίοι χρησιμοποιούνται στις παλιότερες γενιές αεροσκαφών Airbus SE A320 και Boeing 737 καθώς και στους CF6, που χρησιμοποιούνται στα αεροσκάφη μεταφοράς cargo. Οι αρχές σε Ευρώπη και ΗΠΑ έχουν ειδοποιήσει όλες τις αεροπορικές να ελέγξουν τα αρχεία τους για την περίπτωση που προμηθεύτηκαν ανταλλακτικά από την AOG Technics καθώς σε αυτά χαράχθηκαν πλαστά πιστοποιητικά ελέγχου και ασφαλείας πτήσεων.
Τέλος, στις ΗΠΑ, η FAA εξέδωσε οδηγία, σύμφωνα με την οποία οι μηχανικοί εκτός ΗΠΑ που συντηρούν αμερικανικά αεροσκάφη, θα πρέπει να κάνουν αλκοτέστ και τεστ χρήσης ναρκωτικών ουσιών. Αυτό, γιατί υπάρχουν υπόνοιες ότι μηχανικοί σε χώρες όπως η Βραζιλία, το Ελ Σαλβαδόρ, η Κίνα ή η Σιγκαπούρη εργάζονται υπό την επήρεια αλκοόλ, με ό,τι αυτό μπορεί να συνεπάγεται για την ασφάλεια των πτήσεων.
Εν κατακλείδι, θα πρέπει το παραπάνω χάος να μας κάνει να φοβόμαστε να πετάμε; Οι πιθανότητες, αλλά και το γεγονός ότι είμαστε κάτοικοι αυτής της χώρας, όπου οι αεροπορικές επενδύουν σχεδόν… εμμονικά σε έμπειρους, ταλαντούχους μηχανικούς και πιλότους και στην ασφάλεια των πτήσεων, μας κάνει να κοιμόμαστε χωρίς άλλες έννοιες όταν ταξιδεύουμε αεροπορικώς…
