ΚΕΙΜΕΝΟ : JIM MOORE AOPA USA
ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ : Ν. ΖΑΦΕΙΡΙΟΥ-ΓΥΠΑΡΑΚΗΣ
ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ : Α. ΚΟΥΤΣΟΥΔΑΚΗΣ ΑΟΡΑ ΕΛΛΑΣ
Ακόμη και με τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις, υπολογίζεται ότι θα πάρει τουλάχιστον δύο δεκαετίες πριν το καύσιμο Jet A1 επικρατήσει ως κυρίαρχο στο χώρο των ελαφρών εμβολοφόρων αεροσκαφών. Και αυτό, παρά τα σημαντικά τεχνικά πλεονεκτήματα που έχουν επιδείξει τα αεροσκάφη με κινητήρες diesel, ώστε να αποτελούν σήμερα ελκυστική εναλλακτική επιλογή σε σύγκριση με τα αεροσκάφη που χρησιμοποιούν avgas, ιδιαίτερα για χρήστες που βάζουν εκατοντάδες ώρες στο ίδιο αεροσκάφος κάθε χρόνο. Πρώτα απ’ όλα, οι μηχανές που καίνε καύσιμο τζετ, είναι σε γενικές γραμμές πιο αποτελεσματικές, τόσο από άποψη κατανάλωσης, όσο και από την άποψη του σχετικά χαμηλού κόστους του καυσίμου τζετ – μια διαφορά στην τιμή που γίνεται ακραία σε απόμακρες κι απομονωμένες αγορές, καθορίζοντας το έντονο ενδιαφέρον που υπάρχει στο εξωτερικό, δηλαδή σε άλλες χώρες έξω από τις ΗΠΑ, για την κίνηση με καύσιμο τζετ.
Ο αεροπορικός αναλυτής Brian Foley της εταιρείας Brian Foley Associates προβλέπει ότι η αεροπορική αγορά της Β. Αμερικής, και για τα τζετ αλλά και για τα εμβολοφόρα αεροσκάφη, που κάποτε εκπροσωπούσε τα τρία τέταρτα της παγκόσμιας αεροπορικής αγοράς, στα επόμενα χρόνια θα συνεχίζει να μειώνεται και θα φτάσει να εκπροσωπεί το ήμισυ της παγκόσμιας αγοράς ή ακόμη λιγότερο. Αυτή η μετατόπιση έχει ήδη συμβεί, δίνοντας στις εταιρείες και στους επενδυτές μεγαλύτερο κίνητρο από ποτέ να επενδύσουν στην τεχνολογία της πρόωσης που είναι κατάλληλη σε περιστάσεις όπου δεν υπάρχει αρκετή αεροπορική βενζίνη avgas, ή είναι εξαιρετικά ακριβή ή και τα δύο μαζί.
«Σαν αποτέλεσμα η υπερπόντια αγορά είναι πιο σημαντική από ποτέ», είπε ο Foley. Η Κίνα, που μόλις τώρα αρχίζει να αναπτύσσει υποδομές Γενικής Αεροπορίας, έχει επενδύσει σοβαρά σε κινητήρες diesel, και διάφορες παραλλαγές καυσίμου τζετ είναι ήδη ευρέως διαθέσιμες εκεί. «Τούτη είναι μια πολύ έξυπνη κίνηση κατά την γνώμη μου.»
Πολλά είναι πλέον τα αεροσκάφη που πετούν με μηχανές diesel, νέες πιστοποιήσεις αναμένονται, ενώ το 2015 θα μπορούσε να αποδειχτεί ότι είναι ένα καθοριστικό σημείο καμπής.
CONTINENTAL MOTORS GROUP
Υπό Κινεζική ιδιοκτησία από το 2010, η εταιρεία Continental Motors Group παραμένει ηγέτιδα στην αγορά των αεροπορικών κινητήρων diesel, με πάνω από 4 εκατομμύρια πτητικές ώρες που έγιναν με πάνω από 4.000 αεροπορικούς κινητήρες. Η Continental μετονόμασε τρεις σειρές κινητήρων υπό το γενικό διαφημιστικό όνομα Continental Diesel το 2014: τη σειρά 100 των CD-135 και CD-155 (προηγουμένως Centurion 2.0 και 2.0S), τη σειρά κινητήρων CD-200 (προηγουμένως TD-300) στην έκδοση των 230 και 245 ίππων, και την CD-300 των 310 ίππων. O CD-230 πιστοποιήθηκε από την FAA το 2012. Η εταιρεία ανήγγειλε την πιστοποίηση του CD-230 στην Κίνα το 2014.
Από μηχανολογική άποψη ο CD-135 και CD-155 είναι ταυτόσημοι, και διαφοροποιούνται μόνον ως προς την ισχύ εξόδου από το λογισμικό του ηλεκτρονικού συστήματος που προσφέρει ψηφιακό, πλήρους δικαιοδοσίας έλεγχο κινητήρα (FADEC Full Authority Digital Engine Control). Υπάρχουν ακόμη οι απαραίτητες μετατροπές στον υπερσυμπιεστή και στο σύστημα ψύξης ώστε να υποστηρίξουν την μεγαλύτερη ισχύ εξόδου του CD-155 (των 155 ίππων), σε σύγκριση με τον CD-135 (των 135 ίππων).
Η σειρά CD-100 των αεροπορικών κινητήρων βρήκε νέες εφαρμογές όταν το 2014 η εταιρεία Mooney εξήγγειλε τα καινούρια της αεροσκάφη — M10T και M10J — τον Νοέμβριο του 2014 με αναμενόμενη πιστοποίηση το 2017. Τον Ιούλιο του 2014 η εταιρεία αεροσκαφών Cessna ανήγγειλε το αεροσκάφος 172 JT-A που θα καίει καύσιμο Jet A1 και θα πετά με τον κινητήρα CD-155. Με τον τρόπο αυτό, η κατασκευάστρια εταιρεία προσφέρει μία εναλλακτική λύση, στα προγράμματα μετασκευής των εταιρειών Redbird και Premier Aircraft Sales που πιστοποίησαν αεροσκάφη 172 με κινητήρα Diesel CD-135.
Η εταιρεία Glassair Aviation USA LLC παρουσίασε ένα κιτ, το Sportsman Diesel, στην αεροπορική διοργάνωση AirVenture του 2014, με κινητήρα CD-155. H AOPA έθεσε το αεροσκάφος αυτό υπό δοκιμή (με βασική τιμή $249.000 και τιμή δοκιμών τα $295.000) μέχρις ότου κυκλοφόρησε το τεύχος του AOPA Pilot του Δεκεμβρίου 2014.
Τελικά, η εταιρεία αεροσκαφών Piper ανήγγειλε την Ευρωπαϊκή πιστοποίηση του Archer DX τον Απρίλιο του 2014, το οποίο επίσης έχει τον κινητήρα CD-155. Η τιμή πώλησης του Archer DX είναι $399.495, με παραδόσεις που αναμένεται να αρχίσουν το 2015. Η Piper θα προσφέρει επίσης την δυνατότητα μετασκευής παλαιών αεροσκαφών με τον CD-155.
Ο εκπρόσωπος τύπου της Continental, Sebastian Wentzler, είπε ότι η εταιρεία επικεντρώνεται τώρα στην παράταση του ορίου ζωής των κινητήρων της σειράς CD-100, που είναι μικρός : ο CD-135 έχει σήμερα χρόνο μέχρι την αντικατάσταση (TBR Time Between Replacement) τις 1.500 ώρες, ενώ ο CD-155 έχει χρόνο ακόμη μικρότερο στις 1.200 ώρες. Οι κινητήρες υφίστανται εργοστασιακά ανάλυση καταστροφικού ελέγχου (destructive analysis) ώστε να αποκτηθεί γνωστική βάση (η οποία με τη σειρά της θα βοηθήσει την Continental να προωθήσει την πρόταση της προς τους νομοθέτες για αυξημένο όριο ζωής μελλοντικά). Επιπλέον οι επιφάνειες των κυλίνδρων έχουν μια επίστρωση που δεν είναι δυνατόν να αναπαραχθεί από ένα απλό συνεργείο, και όλος ο σχεδιασμός του κινητήρα είναι υπερβολικά πολύπλοκος, ώστε σε αυτή τη φάση δεν μπορεί να γίνει overhaul από οποιοδήποτε συνεργείο, σημείωσε ο Wentzler. Η εταιρεία έχει πρόθεση να προσφέρει πρόγραμμα overhaul μελλοντικά, «αλλά η αύξηση του ορίου ζωής έχει προτεραιότητα.»
Στο ενδεχόμενο αντικατάστασης βενζινοκινητήρα, ένας CD-135 κοστίζει $55.000 έως $60.000, συμπεριλαμβανομένων όλων των απαραίτητων εξαρτημάτων (όπως νέα έλικα, όργανα κινητήρα, έδραση κινητήρα κ.ά.) ανάλογα με το αεροσκάφος, ενώ ο CD-155 κοστίζει $63.000 έως $70.800 για το ίδιο αρχικό κιτ εγκατάστασης (τα ισόποσα σε δολάρια έχουν μετατραπεί από Ευρώ). Μια αντικατάσταση κινητήρα CD-135 κοστίζει λίγο παραπάνω από $40.000 (πλέον φόρων, μεταφορικών και εργασίας), ενώ η αντικατάσταση ενός CD-155 θα κόστιζε κάτι λιγότερο από $46.000 (με τις ίδιες εξαιρέσεις). Παλαιότεροι κινητήρες Centurion μπορούν να αναβαθμιστούν με τιμές ενδιάμεσα στα δύο αναφερθέντα ενδεχόμενα, είπε ο Wentzler.
SMA (SARAN GROUP)
Η Γαλλική εταιρεία SMA αφιέρωσε χρόνια – και πάνω από $200 εκατομμύρια, σύμφωνα με κάποιους υπολογισμούς — ώστε να αναπτύξει τον SR305-230E, που πιστοποιήθηκε από τον FAA το 2011, και προτιμήθηκε από την Cessna για το 182 JT-A. Η διαδρομή για αυτήν την πιστοποίηση δεν ήταν πολύ ομαλή. Ενώ αρχικά προορίζονταν για το 2013, η Cessna ακόμη προσπαθεί να διασφαλίσει την πιστοποίησή του η οποία τώρα αναμένεται για τις αρχές του 2015.
Η Cessna πρόσφατα δεν έδωσε εξήγηση για την αργοπορημένη εμφάνιση αυτού του αεροσκάφους των $515.000. Μια αστοχία κινητήρα το 2013 κατέληξε στην αναγκαστική προσγείωση ενός δοκιμαστικού αεροσκάφους της Cessna, κι έτσι ακολούθησαν σχεδιαστικές τροποποιήσεις. Παραδόσεις βενζινοκίνητων Cessna 182 διακόπηκαν στα τέλη του 2013, κατά τα δημοσιευμένα στοιχεία της Ένωσης Κατασκευαστών της Γενικής Αεροπορίας (General Aviation Manufacturers Association).
DELTA HAWK
Η εταιρεία DeltaHawk Engines ιδρύθηκε το 1996 με σκοπό να αναπτύξει εξ’ αρχής ένα αεροπορικό κινητήρα diesel και να τον θέσει σε λειτουργία ένα χρόνο μετά. Τον Ιούλιο του 2014, στελέχη της εταιρείας πέταξαν στο Oshkosh με ένα Cirrus SR20 που είχε έναν τετρακύλινδρο κινητήρα των 180 ίππων, τον πρώτο από τις τρεις παραλλαγές που η εταιρεία φιλοδοξεί να πιστοποιήσει εντός του 2015. Επίσης ήταν η πρώτη φορά που το κοινό είχε την ευκαιρία να δει έναν τέτοιο κινητήρα σε λειτουργία.
Η εταιρεία Racine απ’ το Wisconsin, ανέπτυξε μια γκάμα από κιτ εγκατάστασης σε πειραματικά αεροσκάφη, σχεδιάζοντας τους κινητήρες τους ώστε να είναι απλοί, με αποδοτικότητα κατανάλωσης και αξιόπιστοι — χάρις εν μέρει, στην ελάχιστη εξάρτησή τους στα ηλεκτρονικά. Κινητήρες DeltaHawk επίσης, κατασκευάζονται για την αγορά των μη επανδρωμένων αεροσκαφών.
Η τετρακύλινδρη εκδοχή (η εταιρεία αναμένει να παράγει κινητήρες ακόμη και δικύλινδρους αλλά έως και οκτακύλινδρους, καλύπτοντας έτσι ολόκληρο το φάσμα των εμβολοφόρων αεροσκαφών — όπως και άλλων εφαρμογών) έδωσε τη δυνατότητα στο SR20 να πετάξει από τη Florida έως το Oshkosh σε έξι ώρες έχοντας πλεόνασμα καυσίμου κατά την προσγείωση για άλλη μια ώρα. Η εταιρεία επικεντρώνει το δικό της μάρκετινγκ στο συγκριτικό πλεονέκτημα κόστους στους ντηζελοκίνητους σε σχέση με παρόμοιους τύπους βενζινοκινητήρων, και αναμένει ότι η εκδοχή σε diesel των 180 ίππων θα ανταγωνίζεται εκείνη των 200 ίππων της Continenetal IO-360-ES που καίει avgas και την οποία χαρακτηριστικά διαθέτουν τα SR20.
Η εταιρεία DeltaHawk έχει θέσει ως στόχο τα $100.000 του κιτ μετασκευής για το αεροσκάφος Cirrus.
DIAMOND (ASTRO ENGINE)
Έχοντας ιδρυθεί το 2007 από την Diamond Aircraft, η εταιρεία Austro Engine έχει από τότε βγάλει στην παραγωγή κινητήρες diesel για πολυάριθμους τύπους αεροπλάνων Diamond. (Προηγουμένως η Diamond είχε αγοράσει τους κινητήρες Thielert). Όλη η σειρά των τετραθέσιων αεροπλάνων DA40 που κατασκευάστηκαν στην Κίνα φορούν τον κινητήρα Austro AE300.
Η Diamond έκανε τη μετάβασή της στη σειρά των κινητήρων AE300 στις αρχές του 2009, που από μόνη της είναι μία μακρά ιστορία.
EPS
Τρία έτη μετά το πέρας του πρώτου σχεδιαστικού πρωτοτύπου, η εταιρεία Engineered Propulsion Systems (EPS) πέταξε ένα Cirrus SR22 που φορούσε έναν diesel Graflight V-8 με χειριστή τον Dick Rutan, ο οποίος τον κατονόμασε ως «ένα νέο παράδειγμα της αεροπορικής πρόωσης» μετά από πτητική δοκιμή τον Μαΐο του 2014.
Ο Πρόεδρος και Γενικός Δ/ντής της EPS Micahel Fuchs καθώς και ο Αντιπρόεδρος και Τεχνικός Δ/ντής της, Steve Weinzierl είπαν ότι το 2014 αποδείχτηκε μία πετυχημένη χρονιά, παρ’ όλο ότι ο εξ υπαρχής αεροπορικός τους κινητήρας απέχει ακόμη μερικά έτη μέχρι την πιστοποίηση.
Ο Weinzierl είπε ότι έγιναν πάνω από 700 ώρες πτήσεων με το πρώτο πρωτότυπο, και «μας έδωσαν ότι θέλαμε να μάθουμε». Οι δοκιμές πτήσεων σταμάτησαν για την ώρα, αφού η εταιρεία επικεντρώνεται σε παραγωγικούς τύπους και πιστοποίηση δοκιμών που, πιθανόν να ξεκινήσουν το 2016.
Αντίθετα με πολλούς κατασκευαστές κινητήρων, και ιδιαίτερα με τους καινούριους κατασκευαστές, η EPS δεν βασίζεται σε εξωτερικούς προμηθευτές ανταλλακτικών, είπε ο Fuchs.
Προσέθεσε επίσης ότι, «είμαστε εδώ έχοντας τον πλήρη έλεγχο όλων των ανταλλακτικών που τοποθετούνται σε αυτόν τον κινητήρα».Η εταιρεία επικεντρώνεται τώρα στα κατασκευαστικά εργαλεία και προετοιμάζεται να κατασκευάσει τον πρώτο παραγωγικό τύπο.«Κάθε τι που κάνουμε από τώρα ως το τέλος του 2016 στοχεύει προς την παραγωγή και την πιστοποίηση», είπε ο Weinzierl.
LYCOMING
Ενώ οι Αμερικανικές και Ευρωπαϊκές κατασκευάστριες εταιρείες έδωσαν αγώνα σχετικά με τα τεχνικά προβλήματα που υπάρχουν στην εξέλιξη των κινητήρων diesel, μία από τις εταιρείες- γίγαντες της εναέριας πρόωσης παρέμεινε στην άκρη — ως επί το πλείστον.
Μέχρι τώρα η Lycoming δεν έχει κατασκευάσει κινητήρα diesel για την Γενική Αεροπορία, παρ’ όλον ότι διακριτικά προσέγγισε το θέμα για την αγορά των μη επανδρωμένων (τα οποία αποτελούν στόχο και για άλλες κατασκευάστριες μηχανών diesel) με τον DL-120, έναν τετρακύλινδρο υπερσυμπιεζόμενο diesel που προορίζεται για στρατιωτικά μη επανδρωμένα αεροσκάφη.
Προφανώς ακολουθώντας χρόνια τεχνικής ανάπτυξης, αυτό το πρόγραμμα προσέλκυσε τα μέσα μαζικής ενημέρωσης τον Φεβρουάριο του 2014. Αυτό που απομένει να δει κανείς είναι αν ο diesel της Lycoming θα προσαρμοστεί στην Γενική Αεροπορία. Ο Γενικός Δ/ντής της Lycoming, Michael Kraft, είπε τον Μάρτιο του 2014, ότι το αν θα υπάρξει ενδιαφέρον για την ανάπτυξη ενός κινητήρα diesel για την Γενική Αεροπορία θα εξαρτηθεί από το ενδιαφέρον των κατασκευαστών των αεροπλάνων (ΟΕΜ Original Equipment Manufacturer), το οποίο μέχρι τώρα δεν έχει εμφανιστεί.
ΑΟΡΑ Ελλάς
Πηγή : https://www.aopa.gr/aopa/
Πηγή φωτογραφίας : https://proaeroengines.com
